Mobilidade reimaginada: A orquestração dos novos sistemas e serviços de transporte

Os sistemas de transporte inteligentes são um marco na evolução darwiniana da mobilidade tão importante como foi o surgimento do homo-sapiens para a humanidade. Esta alteração genética que reestrutura o ADN do transporte, confere-lhe inteligência. Já não se trata apenas de transportar pessoas e bens. Agora, transportam-se dados e informação. E ao fazê-lo, o setor do transporte está a sofrer transversalmente uma das suas mais profundas e promissoras transformações, que vão tornar a mobilidade mais segura, eficiente e integrada.

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A promessa de digitalização faz-nos acreditar ser possível.

Na interseção do big data com a inteligência artificial, com a estatística e o machine deep learning, podem aplicar-se diferentes métodos de análise de dados para definir algoritmos que recriam padrões comportamentais e preditivos. São ferramentas poderosas para melhorar o design e a modelação dos nossos sistemas de transporte, para otimizar a sua performance, para racionalizar recursos e gerir ativos. A conetividade, o business intelligence, o desenvolvimento de plataformas tecnológicas e aplicações móveis, trazem o serviço feito à medida, em tempo real e o dom da ubiquidade. Veículos autónomos, veículos conetados, Mobilidade as a service, sistemas cooperativos, multimodalidade, mobilidade partilhada e on demand, são apenas algumas das novas expressões do transporte.

E tudo começa no Data que, tal como a mobilidade, não conhece fronteiras. Essa camada digital que se sobrepõe a tudo o que nos rodeia, como um véu invisível, interconecta todos os elementos e acrescenta novas dimensões à realidade do transporte.

Mas a digitalização não deve ser um objetivo em si mesma se quisermos reimaginar a Mobilidade.

Um sistema digital de transporte requer pensar de forma horizontal, em camadas que atravessem os diferentes modos de transporte e, também de forma integrada, tendo em conta os vetores da energia e das telecomunicações.  Para além disso, requer parar de pensar de forma separada no veículo, no seu percurso e na infraestrutura que o suporta. Uma visão de transporte inteligente e sustentável deve conseguir integrar estes três componentes e permitir que estes sejam permeáveis aos fluxos de dados, considerados relevantes para uma politica de mobilidade mais limpa, segura e eficiente. Esta visão interconectada é frequentemente comparada a uma abordagem IoT (Internet of Things) aplicada aos sistemas de transporte. De uma forma muito simplificada pretende-se construir uma camada de informação suportada numa camada base de dados. A partir dessa informação pode produzir-se conhecimento. E o conhecimento apoia a decisão e permite estabelecer as ações necessárias para implementar uma determinada visão. Mas para se poder passar dos dados à ação, é necessário criar primeiro uma visão clara do que se pretende implementar.

Reimaginar a mobilidade passa por criar essa ‘visão’ e definir os passos para a alcançar.

Se nos centrarmos no contexto rodoviário, em muitos aspetos, os veículos de hoje já são dispositivos conectados. Num futuro próximo, espera-se que possam interagir diretamente uns com os outros (vehichle to vehichle communications – V2V) e com a infraestrutura (Vehichle to Infrastructure communications – V2I). Essa interação é o domínio dos Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligente (C-ITS). Este elemento cooperativo pode contribuir significativamente para a segurança rodoviária, para a eficiência do tráfego e para o conforto de condução, ao auxiliar o condutor a tomar melhores decisões e a adaptar-se a diferentes condições do tráfego de forma mais informada e dinâmica. Pode parecer-nos longínquo este futuro mas depois do anúncio da Volkswagen[1], no verão do ano passado, é expectável que já a partir do próximo ano 2019, os veículos sejam produzidos com crescente graus de conetividade e automação e que estes estejam cada vez mais presentes no nosso dia a dia. Depois deste primeiro passo, outras grandes marcas farão o mesmo, tal como a Toyota[2] o veio confirmar recentemente.

Os sistemas C-ITS são hoje uma realidade. Mas, para que a mobilidade possa colher os benefícios da digitalização, é importante compreender que o período de coexistência, destes com outros tipos de veículos nas nossas estradas, será longo. É também importante compreender que estes veículos equipados com tecnologia C-ITS serão, em certa medida, ‘computadores conectados sobre rodas’. Enquanto tal, as regras de trânsito (sejam elas estáticas ou dinâmicas, obrigações ou recomendações), os esquemas de circulação e os sinais de trânsito, terão de ser digitalizadas e traduzidos em ‘linhas de código’ para poderem ser convenientemente interpretadas pelos veículos. Estas ‘regulamentações eletrónicas’, serão essenciais para o suporte e desenvolvimento de funções avançadas de condução autónoma. Mas não só. Serão também essenciais para assegurar que a política de mobilidade das cidades se possa traduzir numa gestão mais cooperativa e integrada dos diversos tráfegos provenientes de sistemas (eventualmente concorrentes) de transporte. A interação do domínio dos Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligente não deve assim ficar circunscrita aos veículos e à infraestrutura.  Deve refletir-se na orquestração dos diversos sistemas e serviços de mobilidade. Isto significa por em prática de forma colaborativa, quando necessário, as medidas adequadas de gestão de tráfego, procurando conciliar as necessidades de mobilidade individual com a salvaguarda do interesse coletivo.

Se imaginarmos a mobilidade do futuro como uma ‘orquestra’ de diferentes sistemas de transporte, cada um capaz de tocar o seu próprio instrumento, será necessário seguir uma ‘pauta’ para se conseguir ouvir musica. De outra forma a mobilidade transformar-se-á num ruído ensurdecedor. A combinação dos diversos sistemas deve, quando necessário, poder contribuir de forma sincronizada, precisa e harmoniosa para reproduzir uma determinada melodia. A chamada ‘instrumentalização’ dos sistemas de mobilidade. Combinações de diferentes sistemas para diferentes situações. A musica é o resultado da coordenação e colaboração e a ‘pauta’, o elemento que interliga os diferentes sistemas: algoritmos de negociação, colaboração e integração que tornam possível passar dos dados à ação.

A visão de um mundo onde tudo está conetado (everything, everyone, everywhere) não tem de ser incompatível com a diversidade de opções, a liberdade de escolha e a governação descentralizada dos sistemas, mas a ‘orquestração dos serviços de mobilidade’ vai exigir um ‘maestro’. O elemento neutro que não toca nenhum instrumento, mas é essencial à música. Um papel que indiscutivelmente ficará sob a alçada do setor público.

Esta é uma oportunidade sem precedentes para as cidades se reinventarem.

Torna-se assim evidente que na reinvenção das cidades, o foco do investimento deverá deixar de estar apenas concentrado na camada da infraestrutura física (na estrada ou o veículo) e ser orientado para a criação da infraestrutura digital que contém dados estáticos (e.g. mapas digitais ou regulamentos de tráfego) e dados dinâmicos (e.g. informações de tráfego em tempo real). Esses dados devem ser usados para desenvolver uma camada de serviços e aplicativos inovadores que são disponibilizados, através de tecnologias digitais, às diversas redes e sistemas de transporte. É por isso necessário acelerar a disponibilização e facilitar o acesso dos dados de transporte e garantir que a troca e reutilização de dados se faz a favor dos princípios de uma mobilidade mais segura, limpa e integrada. Ao estabelecer-se a arquitetura digital devem considerar-se os standards referenciados no enquadramento legal da Diretiva Europeia de ITS e subsequentes Atos Delegados[3] (DATEX, SIRI, NeTEX, TAP-TSI, IATA, INSPIRE, TN-ITS), para se garantirem interfaces adequados, interoperabilidade e continuidade de serviços num ecossistema de dados, que se pretende eficiente e seguro.

É esta a lógica subjacente à criação da rede Europeia dos Pontos de Acesso Nacionais[4]. A porta de entrada para digitalização do transporte.

O setor público deve assumir a liderança na condução destes novos serviços digitais e abraçar os diferentes desafios. Ao envolver-se, irá adquirir competências e clarificar visões. Ao estabelecer um plano deve procurar desenvolver uma abordagem faseada. A implementação passará por desenvolver abordagens modulares, escaláveis, replicáveis para se assegurar a interoperabilidade. Desenvolver pilotos e provas de conceito, estabelecer parcerias com outras entidades publicas, nacionais ou europeias, é fundamental para obter apoio e orientação. E é importante compreender que os ciclos de vida e o ritmo da inovação tecnológica no setor das telecomunicações não se compadecem com os do setor da mobilidade e do transporte. As tecnologias de telecomunicações fazem-no em ciclos de dois a três anos, enquanto os sistemas de transporte tendem para um horizonte temporal que pode variar de cinco a 15 anos tendo em conta, por exemplo, a taxa de renovação de frotas, a vida útil dos pavimentos ou a dos dispositivos de segurança e equipamentos de sinalização.

Em vez de soluções devem procurar-se caminhos. Dada prioridade à definição dos objetivos que se pretendem alcançar. É importante desmistificar a glorificação da tecnologia.  Sem uma visão, estaremos perdidos na vastidão incomensurável do big data e sujeitos às soluções de outros. Devem equacionar-se novos modelos de governação e contratação, mais orientados à avaliação do desempenho dos serviços, numa lógica de performance contracts, smart contracts e definição de SLA’s (service level agreements). As métricas, as disponibilidades, capacidades e os KPI’s (key performance indicators) dos diversos sistemas, devem ser desenvolvidos em parceria com os respetivos providers, para se poder assegurar um adequado acompanhamento e monitorização.

A tecnologia é apenas um meio para atingir um fim: para reimaginar a mobilidade.

Numa cidade ‘inteligente’, os diversos sistemas de transporte estão interligados numa camada digital, e podem esperar-se maiores graus de interação entre os diversos tipos de veículo e os sistemas de gestão de tráfego. Os veículos estabelecem comunicação entre si e com a infraestrutura e desta forma pode dar-se prioridade a determinados tipos de transporte, em determinados períodos do dia e em determinados percursos, considerados prioritários; por exemplo a serviços de emergência, em rota para um hospital; ou a um veículo de combate de incêndios na resposta a um incidente.

Salvam-se vidas.

Numa cidade ‘inteligente’ pode-se repensar o conceito de transporte público. Tendo acesso à procura de transporte, em tempo real, podem definir-se rotas variáveis ao longo do dia e garantir melhores índices de ocupação e contribuir para uma gestão mais eficaz e diversificada das frotas. Pode dar-se prioridade ao transporte publico em hora de ponta e sugerir rotas alternativas aos restantes veículos na estrada. Pode ainda, segmentar-se a procura por destino e distribuí-la pelos diversos sistemas complementares (bus, metro, tram, shared, on demand, modos activos…), tendo em conta as capacidades disponíveis, naquele momento. A segmentação da procura pode ser espacial ou temporal. A alocação de slots temporais conjugada com atribuição de determinados percursos, para os diversos tipos de veículos na estrada (públicos ou privados) pode contribuir para a modelação da procura de transporte e para a diminuição do congestionamento. A combinação de conceitos de transporte partilhado, on demand e com subscrição mensal pode constituir-se uma solução potencialmente interessante, não só nas cidades, como nos pequenos aglomerados urbanos e áreas rurais, porque torna a mobilidade mais acessível, personalizada e inclusiva. E é uma das mais promissoras áreas de aplicação para os sistemas conectados e autónomos.

A mobilidade é acessível, inclusiva e sustentável.

Nas cidades ‘inteligentes’, veículos pesados de mercadorias podem ser encorajados a seguir determinados percursos por via da atribuição de incentivos diretos que se fazem sentir na poupança de combustível ou do tempo de percurso. A implementação do Green light optimized speed advisory (GLOSA), permite-lhes percorrer a uma velocidade recomendada, um determinado percurso com diversas interseções semafóricas, cujo ciclo de verde vai abrindo à sua frente, de forma sequencial e coordenada. E ao reduzir o número de paragens, reduzem-se também de forma significativa, as emissões poluentes.

Numa cidade ‘inteligente’ sabe-se, em tempo real, a disponibilidade do estacionamento e se a oferta for menor do que a procura, a cidade sabe direcionar-nos para os seus interfaces modais ou para estacionamentos periféricos. Poupa-se tempo, energia e ganha a qualidade do ar. A interligação dos diversos sistemas de transporte e a multimodalidade resolvem as questões do first e do last mile. Percursos (routing) as a service; Mobilidade as a service; Gestão de tráfego as a service;  Infraestrutura as a service passam a ser a norma.

A mobilidade é orientada ao serviço, é integrada, eficiente e limpa.

Obviamente que reimaginar a mobilidade pode muitas vezes levar-nos a falar do que não se sabe. Algum ceticismo, bom senso e um espírito crítico podem ser bons aliados para distinguir os visionários dos videntes.

Uma certeza, porém, no centro de tudo isto deve estar o interesse do utilizador final do sistema: Nós.

[1] https://www.volkswagenag.com/en/news/2017/06/pwlan.html

[2]http://pressroom.toyota.com/releases/toyota+and+lexus+to+launch+technology+connect+vehicles+infrastructure+in+u+s+2021.html

[3] https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan_en

[4] https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/nap_en

OPINIÃO DE PEDRO BARRADAS

PEDRO BARRADAS

(linkedin.com/in/pedro-barradas-82a03930)

O Autor exerce funções de perito nacional destacado na Unidade B4 – Sustainable & Intelligent Transport da DG MOVE-Mobility and Transport da Comissão Europeia. Sem prejuízo do princípio da transparência e sublinhando, para os devidos efeitos, o disclaimer da Comissão Europeia, em nenhum caso o perito nacional destacado poderá representar a Comissão para assumir compromissos financeiros, ou de qualquer outra natureza, nem para negociar em nome da Comissão. O perito nacional destacado não pode representar nem comprometer a Comissão face ao mundo exterior.