Ainda sem certezas absolutas sobre se o Imposto sobre Produtos Petrolíferos (ISP) está no grupo dos impostos indirectos que o ministro das Finanças admitiu aumentar no próximo ano, já é possível, no entanto, antecipar um agravamento nos preços que os portugueses vão pagar nas bombas em 2017. O Governo aprovou no mês passado um diploma que introduz uma fiscalização trimestral à incorporação de biocombustíveis no gasóleo e na gasolina, mas o PÚBLICO sabe que o diploma enviado para promulgação do Presidente da República também mantém o calendário de metas intercalares para as quantidades de biocombustíveis que devem ser adicionados aos combustíveis rodoviários.

Actualmente, as empresas têm de incorporar nos produtos que colocam em mercado 7,5% de biocombustíveis (medidos em conteúdo energético e não quantidade). A partir de Janeiro, esta percentagem irá subir para 9%, voltando a subir em 2019 para 10%, em antecipação da meta europeia de 10% em 2020. O PÚBLICO contactou o Ministério da Economia, mas não foi possível obter comentários.

Apesar de o diploma ainda não estar publicado, é já num cenário de aumento das metas de incorporação (e de subida dos custos de produção) que a indústria está a trabalhar há meses, reconheceu o presidente da Apetro – Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas, António Comprido. Pelas contas das empresas, a subida dos objectivos de incorporação de biocombustíveis deverá traduzir-se num “agravamento de entre 1,5 a 2 cêntimos no preço do litro de gasóleo”, adiantou o responsável.

“São opções de natureza política, fiscal e ambiental, mas consideramos que teria havido oportunidade para [o Governo] repensar as metas dentro do quadro económico e de custos para o consumidor que atravessamos”, disse o representante da indústria petrolífera. Notando que o sector “já teria ficado satisfeito se as metas se mantivessem nos 7,5%”, António Comprido sublinhou que, mais uma vez, Portugal está a aumentar o fosso face aos preços espanhóis, que além da menor carga fiscal reflectem menores custos de incorporação (as metas espanholas estão nos 4,5% e deverão subir para 5% em 2017).

Actualmente, os biocombustíveis pesam cerca de 5 cêntimos (com IVA) no litro de gasóleo, enquanto em Espanha o peso ronda os três cêntimos. O impacto desta medida no preço final será sempre “mais relevante no gasóleo”, explicou o presidente da Apetro. No preço da gasolina, o peso da incorporação, é menor, de um cêntimo por litro, porque, ou por questões técnicas ou por opções de estratégia comercial, as empresas imputam a maioria do custo da adição de biocombustíveis ao gasóleo (a meta de 7,5% é para o conjunto dos produtos e só a gasolina tem um limite mínimo fixado, que é de 2,5%).

Sustentando que “há actualmente um debate sobre a verdadeira eficácia dos biocombustíveis” actuais, António Comprido também desvalorizou o impacto da subida de metas no desenvolvimento da indústria nacional de biocombustíveis e nas contas externas nacionais: “Não temos a matéria-prima e vamos ter de importar sempre, tal como importamos crude”.

Mas também há na indústria petrolífera quem reconheça “a coragem” da medida: “Era mais fácil anunciar uma descida de um ou dois cêntimos por litro, mas preferimos a estabilidade nas metas, sejam agressivas ou não, porque é disso que as empresas precisam para investir”, adiantou ao PÚBLICO o presidente da BP Portugal, Pedro Oliveira. Recordando que a empresa investiu em estruturas de incorporação de etanol (para a gasolina), o gestor lembrou que pior seria que a BP Portugal tivesse “assumido esse risco e agora as metas deixassem de estar lá”.

Mas o gestor nem por isso deixou de lamentar o que considera “a falta de transparência” do sector dos biocombustíveis em Portugal, “ainda mais quando o Estado exige, e bem, a transparência total da cadeia de valor e os biocombustíveis são, cada vez mais, uma parte importante dessa cadeia”.

A legislação portuguesa “obriga as empresas a comprarem a produção nacional de biocombustíveis que é mais cara” e não chega para as necessidades do mercado nacional, tornando a importação uma inevitabilidade, explicou António Comprido. Mas, para cumprir a lei, as empresas também são obrigadas a encontrar caminhos alternativos. No caso específico do gasóleo, uma vez que os motores apenas comportam uma incorporação de Fame (um biocombustível para gasóleo) na ordem dos 7% em volume, e uma vez que esta quantidade corresponde a cerca de 5% em teor energético, as petrolíferas compõem o restante com a adição de outro biocombustível mais avançado, que tem menores restrições técnicas, mas também é mais caro e tem de ser importado, o HVO. A solução foi obter “uma situação de excepção” junto da Entidade Nacional do Mercado dos Combustíveis (ENMC) para poder importar, explicou Pedro Oliveira.