A construção da Linha de Alta Velocidade entre Porto e Oiã, parte integrante do Corredor Sudoeste Ibérico, marca um avanço significativo na integração e conetividade ferroviária entre Portugal e Espanha. Esta ligação tem o potencial de transformar a mobilidade e a logística na Península Ibérica, promovendo um maior dinamismo económico, sustentabilidade e competitividade regional. António Salas, Coordenador do Corredor Sudoeste Ibérico, fará o ponto de situação em entrevista à Pontos de Vista desta fase do projeto.
Qual a importância da Linha de Alta Velocidade Porto-Oiã no contexto do Corredor Sudoeste Ibérico?
O Corredor Sudoeste Ibérico, entendido como a ligação entre Lisboa e Madrid, não pretende ser uma ligação ponto a ponto autossuficiente, mas sim um elo essencial da Rede Europeia de Transportes e, especialmente, da Rede Ibérica. O que dá força a uma conexão é a sua integração em redes maiores e poder multiplicar a sua capacidade através de novas conexões. Durante décadas, Portugal definiu, com muito bom senso, as suas quatro ligações principais, priorizando Lisboa-Porto-Vigo e Lisboa-Madrid, ambas complementares e muito necessárias, e todos os esforços devem ser feitos para que ambas avancem ao máximo ritmo possível.
Como pode a Fase 1 da linha Porto-Oiã beneficiar outros projetos de infraestruturas ferroviárias e logísticas na Península Ibérica?
O primeiro benefício é recuperar a credibilidade e a confiança. Durante décadas, esta ligação foi marcada como prioritária e, até ao momento, nada tinha sido feito. Apenas começar permite que se recupere credibilidade para o futuro. Ver obras e começar a colocar secções em serviço é trazer a esperança. E, para isso, deve haver a máxima transparência e informação sobre os longos prazos e os muitos problemas que surgem na construção de infraestruturas. Não devem ser criadas falsas expetativas, é preciso ser muito realista e fornecer prontamente informações sobre incidentes de construção e reprogramações que estejam ocorrendo. A economia baseia-se em expetativas e devemos evitar gerar frustrações desnecessárias. Devemos aliar a melhoria e otimização das infraestruturas atuais à construção de novas, rentabilizando o que temos e, ao mesmo tempo, investindo no futuro.
Na sua opinião, como este projeto específico pode ser aproveitado para atrair mais investimentos, tanto a nível nacional como internacional?
De longe, a primeira consequência do início dos trabalhos é proporcionar credibilidade e confiança, especialmente na sociedade portuguesa e nos seus agentes mais dinâmicos. Em Portugal, demora-se muito tempo a decidir projetos que são óbvios e que geram descrença ao longo dos anos. Recuperar a confiança é essencial, uma vez que o investimento, e mesmo a vontade de muitos jovens altamente qualificados em permanecer em Portugal, se baseia na confiança no futuro. Em segundo lugar, há dois setores que serão fortemente promovidos: Turismo e Logística. Portugal e Espanha juntos são líderes mundiais absolutos em visitantes internacionais; no entanto, ambos os países continuam a ter o seu turismo altamente concentrado no produto “sol e praia” com os problemas que têm de concentração territorial, sazonalidade e riscos competitivos. A diversificação é necessária através da promoção do turismo interno, que ainda é minoritário. Uma rede de ligações estenderia o turismo a todo o interior, criando um produto global único e inimitável. O que reforçaria a nossa liderança turística e promoveria o desenvolvimento do interior. E as ligações interiores dos portos não só posicionariam a Península Ibérica como uma referência logística global, mas também impulsionariam a indústria no interior.
Quais os principais desafios que prevê para a implementação desta fase de alta velocidade, especialmente no que diz respeito à integração com outras infraestruturas do Corredor Sudoeste Ibérico?
O Governo, de acordo com a oposição, agora e antes, estão a promover quatro infraestruturas que aguardam há décadas resolução: O Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete, a Terceira Travessia do Tejo, e a alta velocidade Lisboa – Porto-Vigo e Lisboa – Madrid. Estas quatro infraestruturas complementam-se e umas impulsionam as outras e irão gerar uma mudança de grande impacto para o futuro de Portugal. À medida que estas quatro infraestruturas avançam, as outras serão mais necessárias. A primeira que começará a ver os seus resultados será em 2026 a entrada em funcionamento do troço de alta velocidade, compatível para passageiros e mercadorias, entre Évora e Elvas. Este troço será muito emblemático porque abrirá uma nova ligação, não só com Madrid ou a rede espanhola de alta velocidade, mas com o Corredor Mediterrâneo e, através dele, uma ligação fluida com a Europa Central. Quando este novo corredor apresentar os primeiros resultados, dará um grande impulso aos Portos de Sines, Setúbal e Lisboa, mas também à ligação com Aveiro e Leixões. O que incentivará a modernização e eletrificação da Linha do Leste, otimizando a infraestrutura atual. E destacará a necessidade urgente da Terceira Travessia do Tejo (TTT) e da ligação com o novo aeroporto e, através dele, com a alta velocidade para o Porto e Vigo. Esta primeira manifestação promoverá a necessidade de acelerar os diferentes troços de Lisboa-Porto-Vigo.
Que mais-valias espera que esta linha contribua para o desenvolvimento regional e transfronteiriço entre Portugal e Espanha?
As duas linhas de alta velocidade complementam-se, mas têm missões muito diferentes. A ligação Lisboa-Porto-Vigo oferece soluções para um problema urgente de mobilidade interna, que deve ser resolvido o mais rapidamente possível, mas pode agravar um problema de concentração de investimentos e de população numa área muito pequena em todo o Portugal, incentivando a uma concentração em si mesmo e limitando as capacidades globais do país, isolando ainda mais Portugal. A ligação inicial Lisboa-Madrid e as restantes que viriam a continuar com o eixo Guarda-Salamanca e Faro-Huelva-Sevilha, quebram um conceito de afastamento do interior de Portugal que, estando tão próximo, o coloca numa periferia distante. A Raia deve ser “costurada” para lhe dar centralidade, e esta situação secular pode ser transformada em pouco tempo com pequenas ações e com as quatro grandes ligações ferroviárias, integrando as redes dos dois países e potenciando as capacidades do interior. Estou muito consciente dos receios e até manifestei oposição de um setor da sociedade a qualquer ligação com Espanha, mas também que as novas gerações vejam o mundo de uma forma diferente e para os jovens, e para muitas empresas, essas ligações são vistas mais como oportunidades e não como ameaças. E a experiência está provando isso.
Como poderá a implementação deste projeto impactar o transporte de mercadorias no Corredor Sudoeste Ibérico, aumentando a competitividade da região?
A Península Ibérica pode ser o grande centro logístico da Europa para a sua ligação global. Não vale a pena fazer qualquer comparação com a Ásia, ou com o Pacífico em geral, onde as magnitudes estão numa escala diferente. A Península Ibérica reúne as melhores condições para ser o grande espaço logístico de ligação da Europa com África e América, mas também com a Ásia. E agora, com o acordo da UE com o MERCOSUL, poderá ser a grande oportunidade. Espanha, com as suas instalações portuárias, é o país da Europa que mais movimenta contentores, especialmente nos seus portos mediterrânicos: Valência, Barcelona e Algeciras. Se esta capacidade pudesse ser interligada internamente com os portos portugueses da frente atlântica, e superar conjuntamente as dificuldades de passagem que a França coloca aos dois países, poderíamos, sem dúvida, liderar a logística internacional da Europa e, ao liderar a logística, alavancar o desenvolvimento industrial. No entanto, esta desconexão faz com que esta capacidade logística fique reduzida aos portos ou à sua área imediata de proximidade. É preciso criar uma rede interna e é isso que dará aos portos e a todo o território uma vantagem competitiva global e sustentável.
Que inovações tecnológicas ou sustentáveis podem ser introduzidas no projeto para otimizar o seu impacto e garantir a sua longevidade?
A inovação não pode ser reduzida a um ato ou tecnologia concreto e circunstancial, mas sim a um hábito e a uma cultura de inovação que é sempre forçada pelas necessidades e pressões dos mercados abertos.
Os portos portugueses e espanhóis são competitivos por necessidade, pois competem com todos no mundo. O que torna Algeciras mais competitivo não é a sua localização privilegiada, mas sim estar em frente ao Tânger Med, e nas suas proximidades tem Valência e Sines.
Se, para além desta rivalidade competitiva no mar, que ninguém pode limitar face a navios que navegam livremente, competirem internamente com os restantes portos ibéricos pela existência de uma rede que os liga, isso os obrigará a serem competitivos em logística com a indústria e os mercados consumidores do seu interior. Seria imbatível para toda a cadeia logística, especialmente para o desenvolvimento industrial de todo o território, e não apenas para a sua área de proximidade. Este cenário obrigaria todos os portos a encontrarem a sua melhor contribuição competitiva para a cadeia logística terrestre.
Existe alguma política ou estratégia específica de desenvolvimento que considere essencial para garantir o sucesso desta fase do projeto?
Ajamos agora, não podemos esperar mais décadas, pois ficamos sem uma população jovem. Os tempos são muito rápidos na mudança de cenários e, o que não fazemos hoje, pode ser muito tarde amanhã. Devemos promover todos os desafios que sabemos que temos pela frente, cada um no seu ritmo. Cada trecho executado deve ser tentado para ser aproveitado e melhorar as condições de vida da população e a competitividade das empresas. Querer manter ou atrasar mudanças nas posições atuais é suicídio, é preciso abrir para grandes mercados, e isso exige conetividade.
