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“Portugal tem o maior espaço aéreo da Europa”

A procura por estes cursos tem crescido de tal forma que muitos são aqueles que ficam de fora na altura do acesso ao ensino superior. No Instituto Superior Técnico de Lisboa as exigências são tão grandes quanto as mentes brilhantes dos 80 alunos que todos os anos têm a possibilidade de ingressar num instituto superior que se qualificou, a nível europeu, como um dos melhores nas engenharias.

Engenharia aeronáutica e aerospacial nos dias de hoje

Existe em Portugal uma tendência para distinguir engenharia aeronáutica da aerospacial e que, segundo Luis Braga Campos, está errada. “A indústria é a mesma. Cerca de 90% de aeronáutica e 10% da espacial compõem o setor. As empresas, tecnologias e as bases são as mesmas. Até aos anos 50 falava-se essencialmente em engenharia aeronáutica e depois começou a falar-se de aerospacial porque a tecnologia espacial tornou-se mais importante. Não existe uma divisão. As tecnologias que formam um avião e um satélite são semelhantes, apenas são combinadas de outra forma”, começa por explicar.

Relativamente à sua evolução em Portugal, o nosso interlocutor elogia o país em várias áreas mas defende que apesar de reunir todas as competências, ainda falta a Portugal entender que tem de ingressar programas europeus: “Na realidade temos competências em muitos domínios para além das engenharias. Mas falando em engenharia aeronáutica, e se começarmos a olhar para a vertente do ensino e da investigação, podemos concluir que estamos muito bem posicionados a nível europeu. A determinada altura o Técnico chegou a ser a instituição que detinha mais projetos de investigação aeronáutica na Europa. Portugal tem o maior espaço aéreo da Europa, do ponto de vista industrial a atividade é forte em manutenção e fabrico, podíamos fazer muito mais mas falta-nos participar nos grandes programas europeus de aeronáutica. Se tivéssemos 1 ou 2% do Airbus isso fazia toda a diferença. Temos toda a competência para isso e não o fazemos e na minha opinião é falta de coordenação entre ministérios.”

Questionado sobre o que se passa então para que esse passo não seja dado, a resposta é perentória: “falta de coordenação entre ministérios, entre os utilizadores com a investigação, da defesa com a indústria e dos transportes com as telecomunicações”.

“Emprego? Se for para medicina tem emprego em Portugal, se for engenheiro aeronáutico tem emprego em toda a europa”

Mas nem essa falta de acervo na evolução intimidam as centenas de jovens que todos os anos tentam ingressar por esta via. A média de acesso ultrapassou a de medicina e tem atingiu um nível de excelência que indica que não é um curso para quem gosta de algum facilitismo. “Estes são cursos trabalhosos, não impossíveis de terminar mas requerem seriedade”, aponta o professor.

Relativamente às saídas profissionais, facto é que este é um curso interdisciplinar e como tal tem uma panóplia diversa de saídas profissionais em quase todas as engenharias. “É frequente pensar-se que a aeronáutica é algo muito específico, porém, é das engenharias mais interdisciplinares. Um avião tem aerodinâmica, propulsão, materiais, estruturas, eletrónica, computação, telecomunicações… Formamos engenheiros para aeronáutica mas eles podem desenvolver outras áreas da engenharia devido à formação alargada. A aeronáutica é uma síntese de tecnologias de ponta porque são essas tecnologias que são em primeiro lugar num avião e só depois segue para outros setores onde a tecnologia é importante como o setor automóvel”, completa Luiz Braga Campos.

A média de conclusão de curso é de cinco anos, ou seja, a maioria termina no prazo. Ao que parece, aquilo que falta é mesmo o aumento do número de vagas, algo que na opinião do professor não irá acontecer: “O Estado tem um belo negócio com o curso de engenharia aerospacial do Técnico. Tem um excelente curso a nível nacional, gasta o mesmo valor que com os outros e não tem praticamente reprovações”. Há muitos candidatos que se conseguissem ingressar também seriam capazes de concluir o curso e teriam emprego garantido, mas esse facto aparentemente pesa pouco na atribuição de vagas, conclui.

“O nosso curso tem tido um número de candidatos exemplar entre os cursos de engenharia da UBI”

O que pode ser dito sobre a atualidade da engenharia aerospacial e aeronáutica em Portugal sob o ponto de vista do ensino?

Percorreu-se um longo caminho desde o ano da criação em Portugal do primeiro curso moderno de engenharia aeronáutica em 1991 na Universidade da Beira Interior (UBI). Creio que os nossos primeiros licenciados foram os que tiveram mais dificuldade em ingressarem no mercado de trabalho da aviação, pois os empregadores eram escassos e não tinham sequer a noção do papel que o engenheiro aeronáutico deveria assumir na empresa. Atualmente, o cenário está completamente mudado, os programas curriculares sofreram algumas alterações no sentido de se adaptarem melhor ao panorama português.

Mas, sobretudo, o mercado de trabalho é que mudou mais, absorvendo agora, avidamente, os nossos formados para as mais variadas funções: não apenas na gestão da operação e da manutenção, mas também no fabrico e na investigação e desenvolvimento de aeronaves. Em suma, temos hoje uma onda de abertura de cursos e empresas em engenharia aeronáutica e aeroespacial para fazer face à popularidade que a engenharia aeroespacial tem adquirido em Portugal.

Particularizando para o caso da UBI, algo que não posso deixar de referir é a forma como o nosso curso deixou de ter acesso ao aeródromo que se localizava a três quilómetros da Faculdade de Engenharias, por decisão da Câmara Municipal da Covilhã, em favor da construção de um Data Center. Foi um claro erro de estratégia, do ponto de vista do ensino da engenharia aeronáutica. Atualmente, para termos acesso a uma infraestrutura deste tipo, temos que nos deslocar ao Aeródromo de Castelo Branco que se encontra a mais de 50 quilómetros.

Por outro lado, posso referir que continuamos a ter uma grande proximidade entre os docentes e os alunos, num ambiente de aprendizagem através da aplicação de conhecimento. Um exemplo disso, é o incentivo que damos aos alunos para a participação em provas de engenharia como o Air Cargo Challenge, uma competição mundial bianual do tipo projeto-construção-ensaio de aviões não tripulados. Nestes projetos, os alunos orientados pelos nossos docentes, em estreita colaboração, têm rivalizado com as melhores universidades a nível internacional.

A média de entrada nesta área é bastante elevada. Este é um indicador de alta procura?

Pode dizer-se que sim. Depois de um período em que os candidatos ao ensino superior pareciam fugir das áreas das ciências, tecnologias, engenharias e matemáticas (de acrónimo STEM na língua inglesa), assistimos agora a uma procura crescente, pelo menos nas engenharias. O curso em engenharia Aeronáutica e Aeroespacial não é exceção. Pelo contrário, o nosso curso tem tido um número de candidatos exemplar entre os cursos de engenharia da UBI e, felizmente, o mercado de trabalho no setor tem acompanhado essa tendência.

Porquê que, na sua opinião, a procura tem aumentado?

Creio que o setor da aviação serviu de refúgio durante a crise financeira que teve início em 2008. Pelo que o crescimento do mercado do transporte aéreo continuou a bom ritmo, sobretudo com a queda das tarifas e massificação do transporte aéreo. Mais recentemente, com a explosão do trabalho aéreo com aeronaves não tripuladas, a aviação goza de grande popularidade. Isto para não falar do setor do espaço. Esta popularidade atrai os jovens para uma elevada expectativa de carreira num setor onde a remuneração e os índices de emprego estão acima da média.

Qual é o perfil de um jovem que aos 18 anos escolhe esta área como carreira?

Uma vez que a média do último colocado é superior aos 16 valores, existe uma seleção natural de bons alunos, normalmente, com vocação para o conhecimento de matemática e física. Tratando-se de aviões, parece existir um fascínio inato que faz parte da atratividade do curso. Ninguém fica indiferente aos aviões. Embora a euforia que caracterizou a aviação na primeira metade do séc. XX já se tenha desvanecido, a realidade é que ninguém fica indiferente aos aviões. Eu próprio sempre fui fascinado pelos aviões e assisto a esse sentimento nos meus alunos. Uns mais, outros menos, mas todos têm esse “bichinho”, como costumo dizer.

Em termos de empregabilidade, quais são os caminhos mais frequentes quando o curso está terminado?

Normalmente, o caminho inicia-se por um estágio inicial, através do qual o empregador avalia as capacidades e adequação do perfil da pessoa à empresa. As empresas em Portugal no setor aeroespacial, neste momento são muito variadas e demasiado numerosas para estar a referir, mas o mercado de trabalho para os nossos alunos não é apenas nacional, é europeu e, cada vez mais, global. No entanto, nem todos vão trabalhar para a aviação, alguns vão para empresas onde se aplicam tecnologias aeroespaciais como, por exemplo: o ramo automóvel ou o da geração de energia eólica, outros vão para áreas que não aparentam ter qualquer relação com a aeronáutica. Estes últimos são, tipicamente, os que se querem manter na região de origem em vez de se deslocarem para grandes centros.

A UBI tem protocolos/parcerias com empresas do ramo para que os alunos realizem estágios curriculares?

Sim, a UBI, através do Departamento de Ciências Aeroespaciais, tem protocolos de cooperação com as principais empresas e outras entidades do setor. Por exemplo com: a Força Aérea Portuguesa desde 1985; Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves desde 2009; EMBRAER – desde 2001; TAP Portugal AS desde 2010; CEiiA desde 2010; Amorim Cork Composites desde 2011 ou a Active Space Technologies desde 2012, apenas para nomear algumas. O nosso Curso de Mestrado Integrado em Engenharia Aeronáutica não tem estágio curricular, mas são vários os alunos que vão para essas empresas realizar os seus trabalhos de dissertação no último ano curricular. Outra modalidade de estágio a que os nossos alunos recorrem com frequência são os estágios de verão em empresas.

De forma a elucidar possíveis interessados, o que faz um engenheiro aerospacial?

Em primeiro lugar gostaria de elucidar que aeroespacial ou aeronáutico é a mesma coisa. Embora a segunda seja um termo que tem caído em desuso, em favor do primeiro. O motivo é que o setor do espaço esteve incluído no setor aeronáutico desde o seu início. No entanto, tornou-se comum referir o espaço quando se fala nesta área de conhecimento, pelo que o termo aeronáutico evoluiu para aeroespacial.

Essencialmente, tratando-se de uma engenharia, consiste em usar as ciências básicas, como a matemática e a física, em ciências aplicadas aos dispositivos aeroespaciais. O engenheiro aeroespacial pode assumir funções muito variadas, com um maior ou menor grau de ciência aplicada. Por exemplo, o engenheiro aeronáutico pode assumir cargos mais relacionados com gestão (de operação e de manutenção de aeronaves), onde faz uso de uma pequena parte da formação que recebeu em engenharia e lida, sobretudo, com o cumprimento das estritas regras que se aplicam neste setor.

Por outro lado, o engenheiro, na sua essência, tem uma maior vocação para a conceção de dispositivos, para o projeto de engenharia. Este é um papel que se tem difundido mais recentemente pelo nosso país. Portugal tem hoje capacidade real de engenharia de conceção e desenvolvimento de componentes de aeronaves e de naves espaciais.

Posso acrescentar que acredito que uma tendência futura é que, à medida que as ferramentas computacionais evoluem para facilitar a parte do cálculo e otimização das soluções, o papel do engenheiro passa cada vez mais pelo processo criativo, pela busca de conceitos que se apresentem como as melhores soluções para cada problema.

“É preciso ousar dar um destino [às coisas]”

Natural de Casal de Cinza, Guarda, licenciado em física pela Universidade de Lisboa e doutorado em engenharia eletrónica pela Universidade de Liverpool, Fernando Carvalho Rodrigues, apelidado e conhecido como o “pai” do satélite português, liderou o projeto que pôs em órbita, há 26 anos, o primeiro satélite português, o PoSAT-1.

Com 43 pessoas envolvidas no projeto da construção do primeiro satélite português, este foi um dia importante, pois ficou marcado na história como o dia em que Portugal recebe um louvor por parte das Nações Unidas por entrar oficialmente para o grupo de países que detinham satélites.

Com cerca de 50 kg, o lançamento do PoSAT-1 foi realizado no Centro Espacial de Kourou, na Guiana Francesa.

Financiado pelo programa Específico de Desenvolvimento da Indústria Portuguesa, o projeto foi igualmente financiado em 6 milhões por empresas portuguesas envolvidas no Consórcio Po-SAT: INETI, EFACEC, ALCATEL, MARCONI (atual ALTICE), OGMA, UBI e CEDINTEC.

Durante 13 anos o satélite operou nas suas funções, uma longevidade muito superior aos cerca de cinco/oito anos de tempo de vida estimados do equipamento. Foi utilizado para observar o planeta e operar ao serviço de empresas de telecomunicações de diversos países, inclusivamente as Forças Armadas Portuguesas.

Durante a entrevista que concedeu à Revista Pontos de Vista o Professor Carvalho Rodrigues partilhou connosco curiosidades, factos e lembranças de há 26 anos.

Confidenciou-nos que no dia do lançamento do PoSAT-1 correu o risco de ver o seu lançamento ser sabotado, após Carvalho Rodrigues receber uma chamada do Ministérios dos Negócios Estrangeiros a alertar que existia um país que tinha entregado um protesto formal nas Nações Unidas contra o lançamento do satélite português. “Tratava-se de um país poderoso que nunca tinha feito nenhum protesto até à data, a Arábia Saudita. Mas o satélite foi lançado na mesma debaixo deste protesto, pois até ao final do dia não recebei nenhum fax para poder confirmar o que me diziam. Chegou a hora e tive de lançar o satélite. Que fossem lá buscá-lo depois se quisessem”, disse entre risos. “Mas no fim ficou tudo resolvido e correu tudo bem”.

Recorda também, e com alguma nostalgia, o dia em que foi assinado o contrato do protocolo do PoSAT-1. “Lembro-me perfeitamente desse dia. No momento em que vou assinar o protocolo com o dia e a hora do lançamento do satélite definidos há um senhor que se dirige até mim e que me pergunta se era eu quem iria ser responsável pela construção e lançamento do satélite. Deu-me um relógio de pulso e diz-me: «é para ver passar o tempo». É neste momento que caio na realidade do projeto e da responsabilidade que tinha entre mãos e da precisão de um projeto destes. Afinal de contas, aqui só se falha uma vez e não temos mais nenhuma oportunidade de repetir”, confidencia, Carvalho Rodrigues.

No dia do lançamento do satélite lembra-se perfeitamente de estar com o coração apertado. “Depois do sucesso do lançamento toda a gente começou a festejar, tivemos de participar na festa, mas só saberíamos que tinha corrido tudo bem quando o satélite começasse a enviar informações. Até o comando de satélites em Sintra receber os sinais não sabíamos se estava a correr tudo bem”, explica o professor. Nesse dia, o engenheiro Nobre da Costa dono da EFACEC, a empresa que liderava o consórcio do PoSAT-1, disse-lhe ainda: “espero que saiba o que está a fazer porque eu tenho lá 600 mil contos (3 milhões de euros) investidos”, relembra Carvalho Rodrigues, partilhando com orgulho que a sua equipa autointitulava-se de o “pai e os cavaleiros do PoSAT – 1”. “A ligação que se criou entre as pessoas que constituíram esta equipa é algo que fica para sempre”, afirma.

“O MAIOR NEGÓCIO DE HOJE É O ESPAÇO”

Fernando Carvalho Rodrigues fala deste projeto com muito orgulho, mas relembra que ficou pelo caminho um outro projeto de grande dimensão, a criação de uma rede de 26 satélites, dos quais três iriam estar permanentemente sobre Portugal a garantir comunicações e a observar o território. Para o professor Portugal perdeu a oportunidade de estar no negócio do espaço, um setor que movimenta muitos milhões e onde a ALTICE assume atualmente, na ótica do professor, um papel fulcral neste setor em Portugal.

Hoje, Carvalho Rodrigues lamenta a desindustrialização do país e o fim dos laboratórios do Estado em 2006. No entanto, já afirmou que tem esperança de que em 2020 seja colocado em órbitra um novo satélite nacional, através do cluster português ligado às indústrias da Aeronáutica, Espaço e Defesa.

A verdade é que o “pai” do primeiro satélite português gostava de ver Portugal apostar na construção de satélites com fins industriais.

“TENHO DE FAZER COISAS. TENHO DE FAZER ACONTECER”

Cientista emérito, Fernando Carvalho Rodrigues foi galardoado com vários prémios, entre os quais o Prémio Pfizer, duas vezes o Prémio Gulbenkian de Ciência e Tecnologia e o Prémio Albert J. Myer. Membro de diversas academias científicas internacionais, ensinou no Instituto Superior Técnico, na Universidade Independente, na UBI e no IADE, fundou o ensino da Optica-Optometria em Portugal, foi um dos fundadores da EID-Empresa de Investigação de Electrónica, S.A.,coordenou a Unidade de Investigação em Design e Comunicação (UNIDCOM/IADE), e foi Diretor do Programa de Ciência “Novas Ameaças e Desafios” na NATO.

Professor jubilado, Fernando Carvalho Rodrigues foi ainda reconhecido com a concessão do título de Professor Emérito.

Nos últimos 13 anos da sua carreira trabalhou no Quartel-general da NATO, vivendo em Bruxelas. Há sete anos regressou às origens, Casal de Cinza, na Guarda, e em 2016 lecionou pela última vez. “Já há anos que afirmava que quando terminasse a minha carreira que iria regressar a Casal de Cinza. Ninguém acreditava. Existe uma determinada altura das nossas vidas em que temos de nos afastar e deixar os mais novos ocupar os nossos lugares, com ideias novas e cheios de força e motivação. Não podemos deixar as pessoas eternizar-se, temos de dar lugar aos mais novos. A cada geração tem de ser dada a oportunidade de aprender e de ser ouvida”, explica-nos Carvalho Rodrigues acrescentando que por esse motivo é contra os direitos de autor. “Sou a favor de que «as coisas são de quem as utiliza melhor», como dizia Alexandre Herculano”, diz-nos Carvalho Rodrigues. “Não quero tapar o lugar a ninguém”.

Hoje continua a receber alunos de doutoramento que passam temporadas em Casal de Cinza e está a dedicar-se ao livro que está a escrever, «Lidar com o desconhecido». “Tenho de fazer coisas. Tenho de fazer acontecer”.

Como o próprio afirma “uma pessoa como eu que se envolveu em projetos como a construção de um satélite não se preocupa, ocupa-se”. Assim, Carvalho Rodrigues tem-se dedicado agora à criação de cavalos lusitanos e de burros mirandeses, à exploração agrária, à recuperação dos barcos tradicionais do Tejo e à manutenção da Marinha do Tejo da qual é um dos fundadores. Afinal de contas, “é preciso ousar dar um destino [às coisas] ”.

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