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A descarbonização da mobilidade: da retórica à necessária transformação da prática

Em Portugal, nos últimos 20 anos, triplicamos o peso do transporte individual motorizado na repartição modal (ou seja, o peso do carro nas nossas deslocações diárias passou de 20 para cerca de 60%). Notar que este crescimento aconteceu essencialmente com base na perda de importância do modo pedonal e dos transportes públicos (que perderam 20 e 10% da sua quota, respetivamente).

Perante este fenómeno, contrário à retorica dominante sobre a importância da descarbonização da mobilidade, creio existirem duas atitudes complementares a ter em conta.

Primeiro, importa não encobrir a realidade e reconhecer que a fase atual é, ainda, a do automóvel. A urbanização extensiva, que tem marcado as transformações territoriais mais recentes, assim o exige e determina. A cidade compacta, densa e com limite bem definido, deu lugar a um urbano vasto, disperso, fragmentado e absolutamente dependente da mobilidade assente no transporte individual. O carro é hoje uma peça chave na organização e funcionamento da cidade contemporânea, sendo que ocultar esta realidade significa, em grande medida, com ela pactuar.

Segundo, há que embarcar na “agenda” da “descarbonização da mobilidade” porque nos permite, “remando contra a maré”, defender uma transformação mais ordenada do território, isto é, minimizar custos (energéticos, ambientais e financeiros) e melhorar a qualidade de vida coletiva. Neste ponto, importa sublinhar que a mobilidade elétrica, tida hoje como a panaceia para todos os males do carro, apesar de contribuir para atenuar o seu impacto ambiental, é ainda manifestamente insuficiente para resolver outros tantos problemas. O congestionamento, a obesidade crescente (associada nomeadamente ao sedentarismo e à inatividade física), os acidentes rodoviários, a perda de autonomia dos cidadãos não motorizados e sobretudo, a necessária qualificação do espaço público das nossas cidades (que carece de intervenções que assegurem uma maior humanização), exigem outro tipo de ações e soluções.

Para atingir tais resultados é assim necessário definir um percurso multissectorial, uma estratégia persistente e de médio/longo prazo.

Sintetizando, a efetiva descarbonização da mobilidade, exige uma alteração da prática instalada, seja entre decisores políticos ou mesmo entre técnicos. Para o efeito, no meu “Ponto de Vista”, importa criar “Planos de Descarbonização da Mobilidade”, que combinem quatro tarefas distintas:

  • Articular o planeamento da mobilidade e do uso do solo, distinguindo áreas da cidade para as quais deverá haver clara aposta no transporte público e nos modos suaves (e onde, em consequência, deve ser dificultado o uso do automóvel particular, nomeadamente através de uma política de estacionamento dissuasora).
  • Definir e rever políticas urbanísticas, fiscais e financeiras indutoras de localizações precisas de novos usos e atividades, especialmente dos grandes geradores de tráfego.
  • Identificar e qualificar as centralidades já existentes, avançando com propostas específicas para a qualificação de determinados espaços públicos, sobretudo reforçando a sua dimensão e o seu desempenho pedonal.
  • Envolver a comunidade, em particular as escolas, explicitando e discutindo em cada caso, vantagens e objetivos das ações a implementar em cada espaço da cidade.

Professor Frederico Moura e Sá


Perfil

Urbanista, Doutor em Arquitectura pela FAUP (Perfil de Urbanismo), Mestre em Planeamento do Território (Ordenamento da Cidade) pela UA e Licenciado em Engenharia Civil (Opção de Planeamento do Território, Transportes e Ambiente) pela FEUP.

Iniciou a sua atividade profissional em 2002, enquanto investigador do CITTA e colaborador da SPTTA da FEUP, onde esteve envolvido em diversos projetos, nomeadamente: no Estudo para a Reabilitação da Baixa do Porto, na revisão do PDM de Chaves, na elaboração de “Planos de Mobilidade Sustentável” para vários concelhos, no Plano Estratégico para a 2ª Fase do Metro do Porto e na Avaliação do Impacto Global da 1ª fase do Projeto do Metro do Porto na cidade e área metropolitana. Mais recentemente, pelo IC-FEUP foi um dos responsáveis pelo “Estudo e Avaliação da Procura Estrutural das Linhas Alternativas para a Expansão da Rede do Metro do Porto”.

É Docente da UA e membro do GOVCOPP desde 2008, onde está envolvido em diversos projetos de investigação, projetos europeus e de prestação de serviços nas áreas da reabilitação urbana, do planeamento urbano, da mobilidade e da qualificação de espaços públicos (com destaque para a coordenação: de Planos de Urbanização, de Projetos relacionados com Bikesharing e do Projeto para Qualificação da Avenida Dr. Lourenço Peixinho em Aveiro).

É sócio gerente da Jorge Afonso Carvalho Urbanistas Lda. estando envolvido em diversos trabalhos nas áreas do planeamento urbano e da mobilidade, e na execução urbanística.

Tem como principais áreas de interesse: o planeamento do território e da mobilidade, as infraestruturas urbanas e a qualificação do espaço público urbano.

Desafios dos novos paradigmas da mobilidade na integridade estrutural de pontes e viadutos

English version

No sentido de contextualizar o nosso leitor, qual é exatamente a sua função como Consultor em Structural Health Monitoring (SHM) aplicada a pontes e viadutos?

Em primeiro lugar, grato pelo convite para partilhar a minha experiência, opinião e visão numa área – SHM – que é seguramente uma via de futuro para uma maior eficiência na garantia daos requisitos de integridade de uma infraestrutura tão crucial e vital para a mobilidade de todos – i.e. pontes e viadutos. Numa linguagem simples e acessível, de há 15 anos para cá tenho desenvolvido, e aprendido também, num contexto tanto nacional como internacional, como aplicar SHM como ferramenta de apoio à manutenção e gestão de pontes e viadutos, em tudo similar à área da saúde – i.e. desenvolvimento de técnicas de prevenção (i.e., abordagem pró-ativa) em detrimento do tratamento da doença (i.e., abordagem reativa), por exemplo.

Segundo um estudo recente, 90 % das pontes em Portugal encontra-se num estado de conservação entre o razoável e o bom em 2017. Qual o estado atual de pontes e viadutos em Portugal?

Não posso responder a essa pergunta diretamente, pois não estou envolvido como responsável pela gestão deste parque de infraestruturas. No entanto, a minha experiência diz-me que os principais decision-makers em Portugal estão bastante atentos e interessados numa contínua melhoria de processos, nomeadamente em termos de eficiência de recursos. Portugal é internacionalmente reconhecido pelo seus peers, nomeadamente por liderar e/ou participar em projetos inovadores que lhes permita obter mais e melhor informação sobre o real estado da integridade deste importante parque de infraestruturas.

É preciso ter consciência que estamos atualmente a viver uma mudança de ciclo e/ou paradigma. Ou seja, de um país que tem como prioridade a contrução de novas pontes e viadutos, para um país em que a principal prioridade é garantir a integridade das mesmas. Um desafio à escala global, posso dizer.

De que forma é que os novos paradigmas de mobilidade estão relacionados com a saúde estrutural de pontes e viadutos?

De facto, esta pergunta toca num dos pilares fundamentais das técnicas SHM. Dito de outro modo, numa sociedade em que observamos uma dinâmica de mudança de paradigmas cada vez mais rápido e até por vezes imprevisível como podemos nós acompanhar essas mudanças e antecipar as implicações que isso tem na saúde das pessoas? As pontes e viadutos sofrem do mesmo efeito, ainda que numa escala temporal mais lenta, talvez. A mobilidade de hoje em dia não é a mesma de há 50 anos, e daqui a 50 anos não será a mesma de hoje, seguramente. Assim, como podemos nós prever como uma ponte construída há 50 anos (por exemplo) será capaz de dar resposta à mobilidade requerida ao longo dos seus cem anos de vida tendo em conta a evolução tecnológica dos veículos que circulam sobre estas estruturas, nomeadamente (i) cada vez mais inteligentes, (ii) capazes de transportar cargas cada vez mais elevadas e que por conseguinte (iii) afetam as frequências de circulação ao longo do tempo? Deixo a questão em aberto para discussão pública.

No domínio da saúde estrutural de pontes e viadutos, qual a importância da Inovação e das Novas Tecnologias?

As novas tecnologias afetam a sociedade de um modo transversal. É algo inevitável e consequência de um mercado (i.e. as Novas Tecnologias) cada vez mais acessível do ponto de vista de custo. No que diz respeito ao parque de infraestruturas de Engenharia Civil, onde se incluem as pontes e viadutos, está-se atualmente a trabalhar no sentido de as dotar com tecnologias que as tornem mais inteligentes, digamos assim. Ou seja, através da instalação de sistemas sensoriais especificamente desenhados, e suportados em algoritmos dedicados para o processamento da informação recolhida, de modo a permitir obter um conhecimento contínuo, ou pelo menos mais frequente do que o atual, sobre a efetiva integridade estrutural. Ainda que estejamos ainda a trabalhar para atingir o nível de maturidade requerida pelo mercado, é minha convicção que o futuro passará pela implementação de uma nova infraestrutura – sensorial (seja ela de que tipo for) – a qual sustentará uma melhor e mais eficiente priorização das estruturas a intervir, e por consequência um melhor racionamento dos recursos disponíveis.

Não são raros os casos em que quando existe um problema numa infraestrutura em Portugal é quase sempre referido que este problema estava sinalizado e que existia uma conclusão que identifica o(s) problema(s). Acredita que ainda existe uma carência ao nível comunicacional entre quem decide e quem realizar estes estudos e conclusões? É uma lacuna que urge ultrapassar?

É meu entender que esta questão não é exclusiva à problemática aqui em discussão. É transversal e cultural, do meu ponto de vista. Do que conheço noutros países e da experiência que tenho a nível profissional, e até pessoal, trata-se mais como a sociedade se organiza e prioriza o que é mais importante. Resumindo: melhor comunicação entre todos é algo que poderá melhorar, e em muito, a resolução de diversos problemas no nosso país.

A Tragédia de Entre-os-Rios da Ponte Hintze Ribeiro aconteceu há cerca de 17 anos, mais concretamente em março de 2001. De lá para cá, acredita que o cenário melhorou? É possível que algo semelhante volte a acontecer?

Tragédias como a que refere trazem como aspeto construtivo uma maior consciência dos problemas que a sociedade em geral enfrenta. E com isso, evolução nos procedimentos afetos. E como tenho vindo a partilhar ao longo desta entrevista, é minha opinião que há evidência na evolução dos procedimentos afetos à manutenção deste parque de infraestruturas. Quanto à possibilidade de acontecer novamente, é como se me estivesse a perguntar se alguém pode falecer devido a uma doença para a qual existe vacina, metaforicamente falando.

Investigadores do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) alertaram há seis meses o Governo para a necessidade urgente de obras estruturais na Ponte 25 de Abril. Acha que existe um sentido de despreocupação perante as infraestruturas em Portugal como pontes e viadutos?

Não se trata de uma questão de despreocupação, no meu entender, mas sim uma questão de priorização de recursos, pois estes não são infinitos, tendo em conta a gravidade e impacto dos problemas encontrados nestas infraestruturas num contexto socioeconómico. Se é um facto que o LNEC alertou o Governo para a ponte em específico, no meu entender só evidencia que há sentido de responsabilidade e consciência.

Na sua opinião, e no âmbito da integridade destas infraestruturas, Portugal está muito atrasado relativamente a outros congéneres europeus?

Ao longo dos meus 15 anos de carreira profissional, nomeadamente a nível internacional, é meu entender que estamos no grupo da frente na inovação no que diz respeito ao desenvolvimento de novas abordagens e paradigmas que permitam uma melhor e maior eficiência na gestão de infraestruturas de Engenharia Civil.

Isso é facilmente demonstrado pelo envolvimento, tanto das universidades/instituições, como do setor industrial, na investigação e desenvolvimento de novas tecnologias. Basta pesquisar na internet para constatar o que é uma verdade.

Para que exista um nível superior de segurança, é fundamental que haja um maior sentido de parceria entre Universidades e Empresas? Essa ligação é visível atualmente?

A minha carreira profissional sempre assentou entre a academia e a indústria, procurando sempre aprender com as necessidades de mercado porque, no final de contas, quem suporta a minha atividade de investigação são os contribuintes em geral, convém nunca esquecer. É interessante observar que, apesar de em muitos aspetos todos quererem o mesmo, a utilização de vocabulários distintos (i.e., e de um modo simples, a academia com os seus integrais enquanto a indústria com os seus custos) é um entrave a uma comunicação mais efetiva e, por conseguinte, mais profícua. Ainda assim, assisto claramente a um esforço comum, contínuo e até crescente na aproximação e aprendizagem mútua.

As novas gerações de Engenheiros, nomeadamente aqueles com mais sentido de empreendedorismo e inovação, têm contribuído significativamente para que o futuro seja mais cooperativo e sensível às diferentes perspetivas de todos os agentes envolvidos, na problemática da garantia da integridade requerida das nossas pontes e viadutos, numa base custo-benefício para a sociedade em geral.

Mobilidade reimaginada: A orquestração dos novos sistemas e serviços de transporte

A promessa de digitalização faz-nos acreditar ser possível.

Na interseção do big data com a inteligência artificial, com a estatística e o machine deep learning, podem aplicar-se diferentes métodos de análise de dados para definir algoritmos que recriam padrões comportamentais e preditivos. São ferramentas poderosas para melhorar o design e a modelação dos nossos sistemas de transporte, para otimizar a sua performance, para racionalizar recursos e gerir ativos. A conetividade, o business intelligence, o desenvolvimento de plataformas tecnológicas e aplicações móveis, trazem o serviço feito à medida, em tempo real e o dom da ubiquidade. Veículos autónomos, veículos conetados, Mobilidade as a service, sistemas cooperativos, multimodalidade, mobilidade partilhada e on demand, são apenas algumas das novas expressões do transporte.

E tudo começa no Data que, tal como a mobilidade, não conhece fronteiras. Essa camada digital que se sobrepõe a tudo o que nos rodeia, como um véu invisível, interconecta todos os elementos e acrescenta novas dimensões à realidade do transporte.

Mas a digitalização não deve ser um objetivo em si mesma se quisermos reimaginar a Mobilidade.

Um sistema digital de transporte requer pensar de forma horizontal, em camadas que atravessem os diferentes modos de transporte e, também de forma integrada, tendo em conta os vetores da energia e das telecomunicações.  Para além disso, requer parar de pensar de forma separada no veículo, no seu percurso e na infraestrutura que o suporta. Uma visão de transporte inteligente e sustentável deve conseguir integrar estes três componentes e permitir que estes sejam permeáveis aos fluxos de dados, considerados relevantes para uma politica de mobilidade mais limpa, segura e eficiente. Esta visão interconectada é frequentemente comparada a uma abordagem IoT (Internet of Things) aplicada aos sistemas de transporte. De uma forma muito simplificada pretende-se construir uma camada de informação suportada numa camada base de dados. A partir dessa informação pode produzir-se conhecimento. E o conhecimento apoia a decisão e permite estabelecer as ações necessárias para implementar uma determinada visão. Mas para se poder passar dos dados à ação, é necessário criar primeiro uma visão clara do que se pretende implementar.

Reimaginar a mobilidade passa por criar essa ‘visão’ e definir os passos para a alcançar.

Se nos centrarmos no contexto rodoviário, em muitos aspetos, os veículos de hoje já são dispositivos conectados. Num futuro próximo, espera-se que possam interagir diretamente uns com os outros (vehichle to vehichle communications – V2V) e com a infraestrutura (Vehichle to Infrastructure communications – V2I). Essa interação é o domínio dos Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligente (C-ITS). Este elemento cooperativo pode contribuir significativamente para a segurança rodoviária, para a eficiência do tráfego e para o conforto de condução, ao auxiliar o condutor a tomar melhores decisões e a adaptar-se a diferentes condições do tráfego de forma mais informada e dinâmica. Pode parecer-nos longínquo este futuro mas depois do anúncio da Volkswagen[1], no verão do ano passado, é expectável que já a partir do próximo ano 2019, os veículos sejam produzidos com crescente graus de conetividade e automação e que estes estejam cada vez mais presentes no nosso dia a dia. Depois deste primeiro passo, outras grandes marcas farão o mesmo, tal como a Toyota[2] o veio confirmar recentemente.

Os sistemas C-ITS são hoje uma realidade. Mas, para que a mobilidade possa colher os benefícios da digitalização, é importante compreender que o período de coexistência, destes com outros tipos de veículos nas nossas estradas, será longo. É também importante compreender que estes veículos equipados com tecnologia C-ITS serão, em certa medida, ‘computadores conectados sobre rodas’. Enquanto tal, as regras de trânsito (sejam elas estáticas ou dinâmicas, obrigações ou recomendações), os esquemas de circulação e os sinais de trânsito, terão de ser digitalizadas e traduzidos em ‘linhas de código’ para poderem ser convenientemente interpretadas pelos veículos. Estas ‘regulamentações eletrónicas’, serão essenciais para o suporte e desenvolvimento de funções avançadas de condução autónoma. Mas não só. Serão também essenciais para assegurar que a política de mobilidade das cidades se possa traduzir numa gestão mais cooperativa e integrada dos diversos tráfegos provenientes de sistemas (eventualmente concorrentes) de transporte. A interação do domínio dos Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligente não deve assim ficar circunscrita aos veículos e à infraestrutura.  Deve refletir-se na orquestração dos diversos sistemas e serviços de mobilidade. Isto significa por em prática de forma colaborativa, quando necessário, as medidas adequadas de gestão de tráfego, procurando conciliar as necessidades de mobilidade individual com a salvaguarda do interesse coletivo.

Se imaginarmos a mobilidade do futuro como uma ‘orquestra’ de diferentes sistemas de transporte, cada um capaz de tocar o seu próprio instrumento, será necessário seguir uma ‘pauta’ para se conseguir ouvir musica. De outra forma a mobilidade transformar-se-á num ruído ensurdecedor. A combinação dos diversos sistemas deve, quando necessário, poder contribuir de forma sincronizada, precisa e harmoniosa para reproduzir uma determinada melodia. A chamada ‘instrumentalização’ dos sistemas de mobilidade. Combinações de diferentes sistemas para diferentes situações. A musica é o resultado da coordenação e colaboração e a ‘pauta’, o elemento que interliga os diferentes sistemas: algoritmos de negociação, colaboração e integração que tornam possível passar dos dados à ação.

A visão de um mundo onde tudo está conetado (everything, everyone, everywhere) não tem de ser incompatível com a diversidade de opções, a liberdade de escolha e a governação descentralizada dos sistemas, mas a ‘orquestração dos serviços de mobilidade’ vai exigir um ‘maestro’. O elemento neutro que não toca nenhum instrumento, mas é essencial à música. Um papel que indiscutivelmente ficará sob a alçada do setor público.

Esta é uma oportunidade sem precedentes para as cidades se reinventarem.

Torna-se assim evidente que na reinvenção das cidades, o foco do investimento deverá deixar de estar apenas concentrado na camada da infraestrutura física (na estrada ou o veículo) e ser orientado para a criação da infraestrutura digital que contém dados estáticos (e.g. mapas digitais ou regulamentos de tráfego) e dados dinâmicos (e.g. informações de tráfego em tempo real). Esses dados devem ser usados para desenvolver uma camada de serviços e aplicativos inovadores que são disponibilizados, através de tecnologias digitais, às diversas redes e sistemas de transporte. É por isso necessário acelerar a disponibilização e facilitar o acesso dos dados de transporte e garantir que a troca e reutilização de dados se faz a favor dos princípios de uma mobilidade mais segura, limpa e integrada. Ao estabelecer-se a arquitetura digital devem considerar-se os standards referenciados no enquadramento legal da Diretiva Europeia de ITS e subsequentes Atos Delegados[3] (DATEX, SIRI, NeTEX, TAP-TSI, IATA, INSPIRE, TN-ITS), para se garantirem interfaces adequados, interoperabilidade e continuidade de serviços num ecossistema de dados, que se pretende eficiente e seguro.

É esta a lógica subjacente à criação da rede Europeia dos Pontos de Acesso Nacionais[4]. A porta de entrada para digitalização do transporte.

O setor público deve assumir a liderança na condução destes novos serviços digitais e abraçar os diferentes desafios. Ao envolver-se, irá adquirir competências e clarificar visões. Ao estabelecer um plano deve procurar desenvolver uma abordagem faseada. A implementação passará por desenvolver abordagens modulares, escaláveis, replicáveis para se assegurar a interoperabilidade. Desenvolver pilotos e provas de conceito, estabelecer parcerias com outras entidades publicas, nacionais ou europeias, é fundamental para obter apoio e orientação. E é importante compreender que os ciclos de vida e o ritmo da inovação tecnológica no setor das telecomunicações não se compadecem com os do setor da mobilidade e do transporte. As tecnologias de telecomunicações fazem-no em ciclos de dois a três anos, enquanto os sistemas de transporte tendem para um horizonte temporal que pode variar de cinco a 15 anos tendo em conta, por exemplo, a taxa de renovação de frotas, a vida útil dos pavimentos ou a dos dispositivos de segurança e equipamentos de sinalização.

Em vez de soluções devem procurar-se caminhos. Dada prioridade à definição dos objetivos que se pretendem alcançar. É importante desmistificar a glorificação da tecnologia.  Sem uma visão, estaremos perdidos na vastidão incomensurável do big data e sujeitos às soluções de outros. Devem equacionar-se novos modelos de governação e contratação, mais orientados à avaliação do desempenho dos serviços, numa lógica de performance contracts, smart contracts e definição de SLA’s (service level agreements). As métricas, as disponibilidades, capacidades e os KPI’s (key performance indicators) dos diversos sistemas, devem ser desenvolvidos em parceria com os respetivos providers, para se poder assegurar um adequado acompanhamento e monitorização.

A tecnologia é apenas um meio para atingir um fim: para reimaginar a mobilidade.

Numa cidade ‘inteligente’, os diversos sistemas de transporte estão interligados numa camada digital, e podem esperar-se maiores graus de interação entre os diversos tipos de veículo e os sistemas de gestão de tráfego. Os veículos estabelecem comunicação entre si e com a infraestrutura e desta forma pode dar-se prioridade a determinados tipos de transporte, em determinados períodos do dia e em determinados percursos, considerados prioritários; por exemplo a serviços de emergência, em rota para um hospital; ou a um veículo de combate de incêndios na resposta a um incidente.

Salvam-se vidas.

Numa cidade ‘inteligente’ pode-se repensar o conceito de transporte público. Tendo acesso à procura de transporte, em tempo real, podem definir-se rotas variáveis ao longo do dia e garantir melhores índices de ocupação e contribuir para uma gestão mais eficaz e diversificada das frotas. Pode dar-se prioridade ao transporte publico em hora de ponta e sugerir rotas alternativas aos restantes veículos na estrada. Pode ainda, segmentar-se a procura por destino e distribuí-la pelos diversos sistemas complementares (bus, metro, tram, shared, on demand, modos activos…), tendo em conta as capacidades disponíveis, naquele momento. A segmentação da procura pode ser espacial ou temporal. A alocação de slots temporais conjugada com atribuição de determinados percursos, para os diversos tipos de veículos na estrada (públicos ou privados) pode contribuir para a modelação da procura de transporte e para a diminuição do congestionamento. A combinação de conceitos de transporte partilhado, on demand e com subscrição mensal pode constituir-se uma solução potencialmente interessante, não só nas cidades, como nos pequenos aglomerados urbanos e áreas rurais, porque torna a mobilidade mais acessível, personalizada e inclusiva. E é uma das mais promissoras áreas de aplicação para os sistemas conectados e autónomos.

A mobilidade é acessível, inclusiva e sustentável.

Nas cidades ‘inteligentes’, veículos pesados de mercadorias podem ser encorajados a seguir determinados percursos por via da atribuição de incentivos diretos que se fazem sentir na poupança de combustível ou do tempo de percurso. A implementação do Green light optimized speed advisory (GLOSA), permite-lhes percorrer a uma velocidade recomendada, um determinado percurso com diversas interseções semafóricas, cujo ciclo de verde vai abrindo à sua frente, de forma sequencial e coordenada. E ao reduzir o número de paragens, reduzem-se também de forma significativa, as emissões poluentes.

Numa cidade ‘inteligente’ sabe-se, em tempo real, a disponibilidade do estacionamento e se a oferta for menor do que a procura, a cidade sabe direcionar-nos para os seus interfaces modais ou para estacionamentos periféricos. Poupa-se tempo, energia e ganha a qualidade do ar. A interligação dos diversos sistemas de transporte e a multimodalidade resolvem as questões do first e do last mile. Percursos (routing) as a service; Mobilidade as a service; Gestão de tráfego as a service;  Infraestrutura as a service passam a ser a norma.

A mobilidade é orientada ao serviço, é integrada, eficiente e limpa.

Obviamente que reimaginar a mobilidade pode muitas vezes levar-nos a falar do que não se sabe. Algum ceticismo, bom senso e um espírito crítico podem ser bons aliados para distinguir os visionários dos videntes.

Uma certeza, porém, no centro de tudo isto deve estar o interesse do utilizador final do sistema: Nós.

[1] https://www.volkswagenag.com/en/news/2017/06/pwlan.html

[2]http://pressroom.toyota.com/releases/toyota+and+lexus+to+launch+technology+connect+vehicles+infrastructure+in+u+s+2021.html

[3] https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan_en

[4] https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/nap_en

OPINIÃO DE PEDRO BARRADAS

PEDRO BARRADAS

(linkedin.com/in/pedro-barradas-82a03930)

O Autor exerce funções de perito nacional destacado na Unidade B4 – Sustainable & Intelligent Transport da DG MOVE-Mobility and Transport da Comissão Europeia. Sem prejuízo do princípio da transparência e sublinhando, para os devidos efeitos, o disclaimer da Comissão Europeia, em nenhum caso o perito nacional destacado poderá representar a Comissão para assumir compromissos financeiros, ou de qualquer outra natureza, nem para negociar em nome da Comissão. O perito nacional destacado não pode representar nem comprometer a Comissão face ao mundo exterior.

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